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Como se realizan pruebas de accidente de EuroNCab

Euro NCAP es un programa creado en 1996 por el interés de varias asociaciones y países para el desarrollo de pruebas de choque o crash tests realizados a muchos de los modelos de automóviles disponibles en el mercado con un doble objetivo: por un lado, que los consumidores obtengan más información sobre la seguridad de los coches que compran y, por otro, que las marcas tomen nota y mejoren, a través de estas experiencias, la estructura y la seguridad activa de sus automóviles.

Por ley, todos los automóviles deben pasar ciertas pruebas antes de salir a la venta, aunque la legislación sólo éxige un mínimo de seguridad (pruebas frontales a 50 km/h, realizadas con dummies muy simples y en las cuales, pasar o suspender depende sólo del movimiento en retroceso del volante durante el choque). La intención de Euro NCAP es alentar a los fabricantes y autoridades a superar con creces estos mínimos, para adecuarse a la trágica realidad de nuestras carreteras.

La política de Euro NCAP es comprar anónimamente los coches que prueba para asegurarse de que se trata de un producto normal de consumo. Aunque en la vida real hay infinidad de posibilidades de formas de accidentes, los vehículos son testados teniendo en cuenta las situaciones más comunes o preocupantes: impacto frontal, lateral y a peatones.

El impacto frontal se realiza a 64 km/h. El coche choca contra una barrera deformable de 54 centímetros de ancho por un metro de largo que representa el choque con otro coche de aproximadamente el mismo peso y tamaño.

Como el impacto totalmente frontal con otro automóvil no es muy común, en la prueba sólo la parte del conductor (la que más peligro corre por el volante y los pedales), choca frontalmente contra el bloque. Para algunos coches que no se comportan como objetos sólidos cuando chocan, la prueba sí se hace de forma totalmente frontal contra un bloque de aluminio. Esta prueba es esencial para comprobar (con el máximo realismo) que el frontal del coche ha sido diseñado para absorber la energía del impacto.

En el impacto lateral, el vehículo choca a 50 kilómetros por hora contra un bloque de aluminio deformable colocado en una especie de carro. Este tipo de accidente no es muy frecuente, pero suele tener peores consecuencias.

Hay que destacar que aunque el riesgo de lesión en la cabeza es medido en este tipo de impactos, el resultado del test no puede ser totalmente satisfactorio ya que en la realidad y en choques laterales, la cabeza puede golpear contra un objeto del exterior, mientras que en las pruebas, no es normal que la cabeza golpeé con otra cosa que no sea la luna lateral.

El golpe con ese cristal no pone al cerebro en un riesgo significativo. Sí son fiables las consecuencias en otras partes como las caderas, el pecho, etc. Por esta razón, Euro NCAP ha decidido añadir otra prueba recientemente a la que ha denominado Pole Test (test de la cabeza).

En estos nuevos tests, el coche es impactado lateralmente a 29 km/h contra una estaca relativamente estrecha y de extremo redondeado que penetra fácilmente a la altura de la cabeza del conductor. En estos accidentes, la existencia de airbag lateral es fundamental para la supervivencia del conductor, que en caso de no contar con esa amortigüación tiene pocas posibilidades de salir con vida en un fuerte impacto.

Además del peligro de accidentes a los ocupantes, Euro NCAP realiza pruebas para comprobar el cómo actúa cada automóvil en un choque o en un atropello. Estos tests no se realizan, como podría pensarse, chocando el automóvil contra un dummy, sino más bien al contrario. Las partes de los dummies (tanto adultos como niños) que más suelen padecer en estos accidentes (básicamente las piernas y la cabeza) son impactadas contra el frontal del coche. De esta forma se determina la adecuación de la delantera de los automóviles a posibles impactos humanos.

En el impacto frontal, dos dummies, equipados con sensores electrónicos son colocados en los asientos delanteros. Estos dummies están construidos para recoger la intensidad de los choques por partes del cuerpo y cuentan incluso con huesos. Los sensores recogen el riesgo de lesión en la cabeza, cuello, pecho, rodillas, pelvis, y parte inferior de las piernas.

Los resultados no son recogidos del todo electrónicamente, ya que por ejemplo los posibles daños en los tobillos y en los pies se recogen comprobando la intrusión en retroceso de los pedales, en especial del freno en el impacto. Además, para considerar los riesgos del impacto frontal en el conductor también se observan detenidamente tanto los daños causados en el automóvil como la filmación por cámaras(internas y externas) que se toma en cada impacto, pudiéndose determinar, entre otras cosas, el riesgo para las personas en función de su tamaño (no hay que olvidar que todas las pruebas se realizan con un dummie de estatura y complexión medias).

Para los impactos laterales se utiliza otro tipo de dummy que mide el riesgo en la cabeza, pecho, abdomen y pelvis. A diferencia del impacto frontal, los resultados del impacto lateral, así como los del impacto a peatones, sólo dependen de las observaciones electrónicas del dummy.

Tanto en las prueba laterales como en las frontales, se coloca un dummy que representa un niño de tres años en un dispositivo recomendado por el fabricante en el asiento trasero. Este dummy no tiene instrumentos de medición interiores, y lo que se calibra aquí es la capacidad de contención del dispositivo, aunque su resultado no cuenta para el total que se indica en cada coche.

Un buen número de factores influyen en la medición de la resistencia del coche testado. Los más importantes tienen lugar en la repercusión del choque frontal en el conductor: -COMPORTAMIENTO DE LA ESTRUCTURA: Se observa sobre todo cómo queda el espacio de supervivencia del conductor tras el impacto. Una gran deformación puede crear mayores problemas para ocupantes o conductores más altos con su asiento cercano al volante. -COMPARTIMIENTO DEL PASAJERO INESTABLE: Cuando hay fallos en la estructura, un pequeño incremento del impacto puede significar que se produzca una gran intrusión en el cuerpo de elementos como el volante, salpicadero, puertas... -MOVIMIENTO DEL VOLANTE Y ESTABILIDAD DEL AIRBAG: La calificación de la protección de la cabeza del conductor se debe a si el movimiento hacia atrás o hacia delante del volante es mayor al permitido legalmente. También se estudia si la cabeza tiene más contacto del aconsejable con el airbag. Es muy importante que el volante mantenga su situación para la conveniente protección de la cabeza y el pecho del conductor. -DISEÑO DEL SALPICADERO: La protección de la parte superior de las piernas del conductor se mide por la agresividad del área del salpicadero donde golpea las rodillas. Es altamente peligroso que esa zona de contacto detrás del salpicadero tenga, por ejemplo, lados afilados, o esté hecho de un material que no recoga energía en el impacto.